A. Pendahuluan.
Ketika Menteri Keuangan Purbaya Yudhi Sadewa dengan tegas menolak menggunakan Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN) untuk melunasi utang Proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung atau Whoosh senilai Rp.116 triliun, gelombang protes langsung bergema. Para kritikus menyebut pemerintah lepas tangan dari tanggung jawabnya. Namun, pernyataan Menkeu sebenarnya mengandung logika hukum dan akuntansi yang solid yaitu proyek ini bersifat business to business dan sudah berada di bawah Payung Danantara, bukan menjadi tanggung jawab langsung negara.
Di sisi lain, realitas di lapangan menunjukkan gambaran yang lebih kompleks. Direktur Utama PT Kereta Api Indonesia Bobby Rasyidin dalam sidang Komisi VI DPR pada Agustus 2025 menyebut mega proyek ini sebagai “bom waktu” bagi perseroan. Total biaya proyek telah meledak menjadi USD.7,26 miliar atau setara Rp.119,79 triliun, jauh melampaui rencana awal USD.6,05 miliar. Pembengkakan USD1,21 miliar ini bukan angka kecil—ia setara dengan anggaran pembangunan ribuan sekolah atau puskesmas di daerah tertinggal.
Pertanyaan mendasar pun muncul, jika PT Kereta Cepat Indonesia- China yang mengelola Whoosh adalah perusahaan swasta hasil patungan. Mengapa BUMN seperti PT KAI harus menanggung beban kerugiannya? Sebaliknya, jika ini adalah proyek strategis nasional yang melibatkan uang negara, bukankah pemerintah tidak boleh begitu saja cuci tangan? Untuk menjawabnya, kita perlu membedah struktur kepemilikan, landasan hukum, dan implikasi akuntansi sektor publik dari proyek kontroversial ini.
B. Anatomi Kepemilikan, Siapa Sebenarnya Pemilik Whoosh?
Pada 16 Oktober 2015, notaris mengesahkan akta pendirian PT Kereta Cepat Indonesia China dengan Nomor 86. Lima hari kemudian, Menteri Hukum dan HAM memberikan pengesahan resmi melalui Surat Nomor AHU-2461647.AH.01.01.11 Tahun 2015. Perusahaan ini adalah joint venture alias perusahaan patungan antara konsorsium Indonesia dan China dengan komposisi yang tampak menguntungkan Indonesia: 60 % berbanding 40 %.
Namun, angka 60 % ini menyesatkan jika tidak ditelusuri lebih dalam. Kepemilikan konsorsium Indonesia tidak langsung dipegang negara, melainkan melalui entitas perantara bernama PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PT. PSBI). Perusahaan tersebut baru dibentuk dua minggu sebelum KCIC berdiri, tepatnya pada 2 Oktober 2015, oleh empat BUMN, PT Wijaya Karya Tbk menguasai 33,36 %, PT Kereta Api Indonesia memegang porsi terbesar 58,53 %, PT Perkebunan Nusantara VIII hanya 1,03 %, dan PT Jasa Marga Tbk dengan 7,08 %.
Artinya, struktur kepemilikannya berlapis: Negara Indonesia mengontrol PT KAI dan BUMN lainnya, BUMN-BUMN ini membentuk PT PSBI, dan PT. PSBI kemudian menjadi pemegang saham mayoritas PT KCIC bersama mitra China. Dalam bahasa hukum korporasi, PT KCIC adalah “cucu perusahaan” atau subsidiary dari negara. Bukan BUMN murni, tetapi juga bukan perusahaan swasta biasa.
Di sisi China, kepemilikan 40 % dipegang oleh Beijing Yawan HSR Co. Ltd, suatu konsorsium yang beranggotakan perusahaan kereta api raksasa China. Meski minoritas dalam kepemilikan saham, fakta di lapangan menunjukkan dominasi yang berbeda. Mahfud MD dalam berbagai kesempatan menyoroti bahwa posisi-posisi strategis seperti komisaris, direktur keuangan, dan direktur perusahaan justru dikuasai pihak China. Ini menimbulkan pertanyaan, siapa sebenarnya yang mengendalikan operasional perusahaan tersebut ?
C. Status Hukum BUMN atau Bukan?
Undang-Undang Nomor 19 Tahun 2003 tentang Badan Usaha Milik Negara memberikan definisi tegas dalam pasal 1 angka 1: “Badan Usaha Milik Negara adalah badan usaha yang seluruh atau sebagian besar modalnya dimiliki oleh negara melalui penyertaan secara langsung yang berasal dari kekayaan negara yang dipisahkan.” Kata kunci di sini adalah “penyertaan secara langsung”.
Dalam kasus PT KCIC, negara tidak menyertakan modal secara langsung. Dana negara mengalir dulu ke PT KAI sebagai Penyertaan Modal Negara, kemudian PT KAI menyalurkannya ke PT PSBI sebagai investasi anak perusahaan, baru kemudian PT. PSBI menempatkannya di PT KCIC. Jalur berliku ini menciptakan lapisan pemisahan yang signifikan secara hukum. Pasal 1 angka 2 UU BUMN juga menyebutkan bahwa Persero adalah BUMN berbentuk perseroan terbatas dengan minimal 51 % saham dimiliki negara dan tujuan utamanya mengejar keuntungan. PT KCIC memang dimiliki 60 % oleh konsorsium Indonesia, tetapi kepemilikan ini bukan langsung dari negara, melainkan dari entitas korporasi lain. Lebih jauh lagi, komposisi 60-40 dengan mitra asing membuat karakteristiknya berbeda dari BUMN klasik.
D. Siapa yang berutang, siapa yang bayar
Total biaya proyek Whoosh mencapai USD7,26 miliar atau Rp.119,79 triliun. Dari jumlah itu, 75 % atau sekitar Rp.89,8 triliun berasal dari pinjaman China Development Bank dengan bunga 3,3 % per tahun dan jangka waktu pembayaran hingga 45 tahun. Sisanya 25 % atau Rp.29,9 triliun adalah ekuitas atau modal sendiri dari para pemegang saham. Konsorsium BUMN Indonesia melalui PT. PSBI menyetor Rp.17,9 triliun, sementara Konsorsium China menyumbang Rp.12 triliun.
Pertanyaan kritisnya, utang Rp.89,8 triliun kepada China Development Bank ini utang siapa? Direktur Jenderal Pengelolaan Pembiayaan dan Risiko Kementerian Keuangan, Suminto, memberikan jawaban tegas: “Pemerintah tidak memiliki utang dalam proyek ini. Ini adalah pinjaman korporasi antara PT KCIC sebagai peminjam dan China Development Bank sebagai pemberi pinjaman.”
Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2003 tentang Keuangan Negara mendukung argumen ini. Pasal 1 angka 1 mendefinisikan keuangan negara sebagai semua hak dan kewajiban negara yang dapat dinilai dengan uang. Namun, Pasal 2 ayat 1 huruf g secara khusus menyebutkan bahwa keuangan negara termasuk “kekayaan yang dipisahkan pada perusahaan negara”. Frasa “yang dipisahkan” ini krusial artinya, begitu modal negara disetor ke BUMN, ia berubah status menjadi kekayaan korporasi yang terpisah dari kekayaan negara.
Prinsip limited liability dalam Undang-Undang Nomor 40 Tahun 2007 tentang Perseroan Terbatas semakin memperkuat pemisahan ini. Pasal 3 ayat 1 dengan jelas menyebutkan “Pemegang saham tidak bertanggung jawab secara pribadi atas perikatan yang dibuat atas nama perseroan dan tidak bertanggung jawab atas kerugian perseroan melebihi nilai saham yang dimiliki.”
Dengan kata lain, negara Indonesia melalui kepemilikan tidak langsung di PT KCIC hanya berisiko kehilangan modal yang sudah disetor, yaitu porsi dari Rp.17,9 triliun tersebut. Negara tidak wajib membayar utang Rp.89,8 triliun kepada China Development Bank. Itu adalah kewajiban PT KCIC sebagai badan hukum mandiri. Namun, teori hukum dan praktik di lapangan sering kali berbeda. PT KAI sebagai pemegang saham dominan di PT PSBI tidak bisa sepenuhnya lepas tangan. Laporan keuangan PT KAI per 30 Juni 2025 mencatat bahwa pada 31 Januari 2024, perseroan menandatangani Perjanjian Fasilitas Pinjaman dengan total komitmen senilai USD542,7 juta atau sekitar Rp.8,9 triliun. Ini adalah bagian dari upaya untuk menutup cost overrun atau pembengkakan biaya yang mencapai USD1,21 miliar.
Data yang lebih mengkhawatirkan datang dari laporan keuangan PT PSBI. Sepanjang tahun 2024, PT. PSBI membukukan kerugian Rp.4,19 triliun. Pada semester pertama 2025 saja, kerugian sudah mencapai Rp.1,62 triliun, dengan Rp.951,48 miliar di antaranya diatribusikan kepada PT KAI sebagai pemegang saham mayoritas. Total aset PT. PSBI tercatat Rp.27,39 triliun, sementara kewajibannya sudah menembus Rp.18,93 triliun. Rasio utang terhadap aset yang mendekati 69 % ini adalah level yang sangat membahayakan.
Bobby Rasyidin tidak berlebihan ketika menyebut ini sebagai bom waktu. Jika PT. PSBI terus merugi dan tidak mampu membayar kewajibannya, PT KAI sebagai induknya akan terdampak langsung. Dividen yang seharusnya mengalir ke PT KAI untuk mendanai operasional kereta api konvensional malah harus digunakan untuk menutup lubang kerugian Whoosh. Pada akhirnya, layanan transportasi kereta api untuk rakyat yang menjadi korbannya.
E. Perspektif Akuntansi Sektor Publik: Bagaimana Negara Mencatatnya?
Dalam pembukuan pemerintah, bagaimana utang sebesar Rp.116 triliun ini dicatat? Apakah muncul sebagai kewajiban negara dalam neraca pemerintah pusat? Jawabannya: tidak. Peraturan Pemerintah Nomor 71 Tahun 2010 tentang Standar Akuntansi Pemerintahan mengatur dengan rinci bagaimana pemerintah mencatat investasinya pada BUMN. Pernyataan Standar Akuntansi Pemerintahan Nomor 06 paragraf 17 menyebutkan bahwa Penyertaan Modal Pemerintah merupakan bentuk investasi yang bersifat permanen. Paragraf 19 menambahkan bahwa investasi permanen dicatat sebesar biaya perolehannya, yang meliputi harga transaksi investasi ditambah biaya lain yang timbul dalam rangka perolehan investasi tersebut. Artinya, dalam Laporan Keuangan Pemerintah Pusat, yang tercatat hanyalah nilai Penyertaan Modal Negara kepada PT KAI sebagai aset investasi. Misalnya, jika total PMN ke PT KAI adalah Rp.50 triliun, maka di neraca pemerintah akan muncul “Investasi Permanen pada PT KAI sebesar Rp.50 triliun” di sisi aset. Tidak ada pencatatan utang PT KCIC atau PT PSBI di sisi kewajiban pemerintah.
PSAP 11 tentang Laporan Keuangan Konsolidasian juga memberikan petunjuk penting. Berbeda dengan akuntansi korporasi di mana perusahaan induk mengkonsolidasikan 100 % aset dan liabilitas anak perusahaan, akuntansi pemerintahan tidak melakukan konsolidasi penuh terhadap BUMN. Pemerintah hanya mencatat investasinya, bukan mengambil alih seluruh neraca BUMN ke dalam neraca pemerintah. Namun, bukan berarti pemerintah tidak perlu mengkhawatirkan kerugian PT. PSBI dan KCIC. PSAP 01 dan PSAP 13 mengatur tentang penurunan nilai atau impairment investasi. Jika ada indikasi bahwa nilai investasi pemerintah pada PT KAI mengalami penurunan permanen karena kerugian anak perusahaannya, maka pemerintah harus mengakui kerugian penurunan nilai ini. Misalnya, jika nilai wajar investasi pemerintah pada PT KAI turun dari Rp.50 triliun menjadi Rp.45 triliun karena beban PT. PSBI, maka pemerintah harus mencatat kerugian impairment Rp.5 triliun.
Inilah cara kerugian BUMN akhirnya berdampak pada neraca negara, bukan sebagai utang, tetapi sebagai penurunan nilai gerus investasi. Hasilnya sama saja, kekayaan negara berkurang. Bedanya, ini tidak langsung mempengaruhi gerusan APBN tahun berjalan, melainkan mengurangi nilai kekayaan bersih pemerintah dalam neraca.
Dalam jangka pendek, beban bunga dan cicilan pokok Rp.89,8 triliun ditanggung oleh PT KCIC dari pendapatan operasionalnya. Jika pendapatan tidak cukup, PT.PSBI harus menyuntikkan modal tambahan. Jika PT.PSBI kehabisan dana, PT KAI yang harus turun tangan. Dan jika PT KAI tidak mampu, barulah pemerintah dihadapkan pada pilihan sulit yaitu membiarkan perusahaan bangkrut atau melakukan bailout.
F. Akar Masalah: Proyek yang Salah Sejak Awal?
Untuk memahami mengapa kita terjebak dalam dilema ini, kita perlu mundur ke tahun 2015, ketika proyek ini pertama kali diwacanakan. Anggota Komisi XI DPR Anis Byarwati dengan tajam menyoroti bahwa proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung tidak pernah masuk dalam Rencana Induk Perkeretaapian Nasional 2030. Ini bukan proyek yang direncanakan matang berdasarkan studi kelayakan komprehensif, melainkan keputusan politik yang diambil dengan cepat.
Menteri Perhubungan pada masa itu, Ignatius Jonan, bahkan terang-terangan menolak proyek ini. Alasannya sederhana namun mendasar yaitu proyek ini tidak layak secara finansial dan tidak akan bisa dibayar. Keberatan Jonan diabaikan. Proyek tetap berjalan dengan narasi bahwa ini akan menjadi kereta cepat pertama di Asia Tenggara yang membanggakan dan tidak akan membebani APBN karena menggunakan skema B2B. Narasi “tanpa beban APBN” ini ternyata menyesatkan. Memang benar pemerintah tidak memberikan pinjaman langsung atau jaminan pemerintah, tetapi BUMN yang menyetor modal tetaplah milik negara. Ketika BUMN rugi, pada akhirnya negara juga yang menanggung konsekuensinya.
Pembengkakan biaya 20 persen dari USD6,05 miliar menjadi USD7,26 miliar juga menimbulkan pertanyaan serius. Ke mana uang tambahan USD1,21 miliar itu pergi? Apakah karena kesalahan perhitungan awal, perubahan desain di tengah jalan, atau ada markup yang tidak terdeteksi? Hingga kini, rincian detail cost overrun ini tidak pernah dibuka kepada publik.
Mahfud MD dalam berbagai kesempatan mengutip riset Deutsche Welle tahun 2021 tentang 142 kontrak pinjaman antara bank-bank China dengan 24 negara berkembang. Temuan mengkhawatirkan yaitu mayoritas kontrak memuat klausul rahasia, hak bank China untuk intervensi kebijakan negara peminjam, hingga kewajiban menyerahkan agunan yang dapat disita jika gagal bayar. Ini yang disebut sebagai “debt trap” atau jebakan utang yang mengancam kedaulatan negara peminjam.
Pertanyaannya: apakah kontrak PT KCIC dengan China Development Bank juga memuat klausul-klausul berbahaya semacam ini? Sayangnya, kontrak tersebut tidak pernah dipublikasikan secara terbuka. Publik hanya bisa menduga-duga berdasarkan pola umum yang terjadi di negara lain. Jika memang ada klausul yang merugikan, maka Indonesia bisa terjebak dalam situasi yang sangat sulit di masa depan.
G. Dilema Menkeu, Benar Secara Hukum, Sulit Secara Politik
Kembali ke pernyataan kontroversial Menteri Keuangan Purbaya Yudhi Sadewa yang menolak menggunakan APBN untuk membayar utang Whoosh. Dari sudut pandang hukum keuangan negara dan akuntansi sektor publik, sikap Menkeu adalah benar dan bahkan wajib.
Jika pemerintah langsung membayar utang PT KCIC kepada China Development Bank tanpa mekanisme yang sah, ini akan melanggar setidaknya tiga landasan hukum fundamental. Pertama, Pasal 23 ayat 1 Undang-Undang Dasar 1945 yang menegaskan bahwa APBN harus disetujui DPR dan hanya boleh digunakan untuk pos-pos yang sah. Membayar utang perusahaan swasta atau anak perusahaan BUMN tanpa persetujuan DPR adalah pelanggaran konstitusi.
Kedua, Pasal 3 ayat 4 UU Nomor 17 Tahun 2003 tentang Keuangan Negara mengatur bahwa pinjaman dan hibah luar negeri harus seizin DPR. Jika pemerintah mengambil alih utang PT KCIC kepada bank China, ini secara substansi sama dengan pemerintah mengakui utang luar negeri baru sebesar Rp.89,8 triliun. Ini harus melalui persetujuan legislatif yang rumit dan panjang.
Ketiga, Pasal 18 UU Nomor 1 Tahun 2004 tentang Perbendaharaan Negara mewajibkan semua pengeluaran negara melalui mekanisme APBN yang sah dengan prosedur pengajuan, verifikasi, dan pengesahan yang ketat. Membayar utang swasta dari kas negara tanpa landasan hukum yang kuat adalah tindakan melawan hukum yang bisa dijerat pidana korupsi. Namun, Menkeu juga menyadari bahwa sikap “cuci tangan” sepenuhnya juga tidak mungkin. Presiden Prabowo Subianto telah beberapa kali menggelar rapat terbatas khusus membahas penyelesaian utang Whoosh. Ini menunjukkan bahwa di level politik tertinggi, ada kesadaran bahwa pemerintah tidak bisa sepenuhnya lepas dari tanggung jawab moral meskipun secara hukum formal tidak wajib.
Menkeu kemudian melontarkan sebagai alternatif yaitu biarkan Danantara yang menangani. Danantara sebagai Badan Pengelola Investasi yang dibentuk untuk menaungi dan mengoptimalkan BUMN-BUMN besar. Dividen yang dikumpulkan dari BUMN-BUMN profitable seperti Pertamina, Telkom, BRI, BNI, dan ebagian sisanya mencapai Rp.80 triliun per tahun atau lebih. Dari dividen sebesar itu, Danantara seharusnya bisa mengalokasikan ebagian untuk rekapitalisasi PT KAI atau PT PSBI tanpa harus menyentuh APBN.
Solusi ini secara teknis legal dan memang masuk akal. Namun, secara keadilan, apakah fair BUMN yang untung besar harus menanggung beban BUMN yang rugi karena proyek yang dari awal kontroversial? Para direktur utama BUMN profitable tentu akan keberatan jika dividen yang seharusnya digunakan untuk ekspansi usaha mereka malah dialihkan untuk menutup lubang kerugian Whoosh.
H. Lima Skenario Penyelesaian, Mana yang Paling Realistis?
Presiden dan jajarannya kini dihadapkan pada lima skenario penyelesaian yang masing-masing mempunyai kelebihan dan kekurangan.
Skenario 1, adalah restrukturisasi internal. PT KCIC dan PT PSBI melakukan penataan ulang struktur permodalan, mengoptimalkan arus kas, dan melakukan efisiensi operasional secara masif. Misalnya, menegosiasikan ulang kontrak dengan supplier, mengurangi biaya overhead yang tidak perlu, dan meningkatkan pendapatan melalui diversifikasi layanan. Dari sisi akuntansi, ini hanya akan mengubah nilai investasi pemerintah jika ada tambahan modal atau penurunan nilai.
Kelebihannya, skenario ini tidak membebani APBN sama sekali. Kekurangannya, dengan kerugian yang sudah mencapai Rp.5,81 triliun kumulatif, sulit membayangkan restrukturisasi internal saja bisa menyelesaikan masalah. Ini seperti mencoba menambal kapal yang sudah bocor besar dengan lakban.
Skenario 2, adalah Penyertaan Modal Negara (PMN) tambahan. Pemerintah mengalokasikan dana di APBN untuk menambah modal PT KAI, yang kemudian memperkuat PT PSBI. PMN ini harus melalui persetujuan DPR dalam pembahasan APBN dan dilakukan secara bertahap, misalnya Rp. 2-3 triliun per tahun selama 5-7 tahun dengan nilai maksimal 60 % dari cost overrun atau sekitar Rp.12 triliun. Syaratnya harus ketat yaitu audit forensik harus dilakukan terlebih dahulu untuk mengetahui penyebab pembengkakan biaya, restrukturisasi manajemen PT KCIC dan PT.PSBI dengan memastikan tidak ada lagi dominasi asing dalam posisi strategis, dan adanya milestone kinerja yang harus dicapai sebagai syarat pencairan tahap berikutnya. Dari sisi akuntansi, ini akan meningkatkan nilai investasi pemerintah pada PT KAI. Kelebihannya, ini adalah solusi yang legal dan transparan karena melalui mekanisme APBN dan pengawasan DPR. Kekurangannya, akan menambah beban APBN di tengah kondisi fiskal yang sudah ketat. Anggaran Rp.2-3 triliun per tahun yang seharusnya bisa untuk membangun infrastruktur baru malah dipakai untuk menutup kerugian proyek lama.
Skenario ketiga adalah penjualan aset. PT KCIC memiliki potensi aset yang belum dioptimalkan, terutama hak pengembangan kawasan Transit Oriented Development di sekitar stasiun Halim, Karawang, Padalarang, dan Tegalluar. Area-area ini sangat strategis dan bisa dijual atau dikembangkan bersama pengembang swasta. Selain itu, bisa dilakukan Initial Public Offering untuk menjual sebagian saham PT KCIC ke publik atau mengundang investor strategis baru dari Jepang, Korea, atau Timur Tengah.
Potensi dana segar dari langkah ini bisa mencapai Rp.5-10 triliun. Dari sisi akuntansi, pemerintah akan mengakui keuntungan atau kerugian dari penjualan aset tergantung selisih antara nilai jual dan nilai buku. Kelebihannya, tidak membebani APBN dan bahkan bisa mendatangkan dana segar. Kekurangannya, menjual aset strategis dengan tergesa-gesa berisiko harga jual di bawah nilai wajar, apalagi di tengah kondisi pasar properti yang sedang lesu.
Skenario keempat adalah restrukturisasi utang dengan China Development Bank. Ini adalah skenario paling rasional dan paling diharapkan. Pemerintah Indonesia melalui jalur diplomatik tingkat tinggi bernegosiasi dengan pemerintah China untuk memperpanjang tenor pembayaran dari 45 tahun menjadi 50-60 tahun, menurunkan tingkat bunga dari 3,3 % menjadi 2-2,5 %, memberikan grace period atau masa tenggang pembayaran pokok selama 5-10 tahun, atau bahkan melakukan debt to equity swap di mana sebagian utang dikonversi menjadi kepemilikan saham.
Keuntungannya sangat besar yaitu beban cash flow tahunan berkurang drastis tanpa harus menambah utang baru atau menggunakan APBN. Jika tenor diperpanjang 15 tahun dan bunga turun 1 %, cicilan tahunan bisa berkurang 30-40 %, memberikan ruang napas bagi PT KCIC untuk mengumpulkan pendapatan operasional. Tantangannya adalah ini butuh political will yang sangat kuat dan diplomasi tingkat presiden. China mungkin akan meminta konsesi lain sebagai imbalannya, misalnya akses lebih besar di proyek infrastruktur Indonesia lainnya.
Skenario kelima adalah peningkatan pendapatan operasional secara agresif. Saat ini, load factor atau tingkat pengisian penumpang Whoosh berkisar 60-70 %. Jika bisa dinaikkan menjadi 85-90 % melalui strategi marketing yang lebih baik dan integrasi dengan moda transportasi lain, pendapatan bisa naik signifikan. Diversifikasi pendapatan juga harus dilakukan misalnya layanan kargo ekspres untuk e-commerce, iklan di stasiun dan dalam kereta, serta sewa ruang komersial di area TOD.
Data per Juni 2025 menunjukkan sinking fund atau dana cadangan PT KCIC sebesar Rp1,38 triliun, turun dari Rp1,73 triliun pada akhir 2024. Penurunan ini mengkhawatirkan karena seharusnya dana cadangan terus bertambah untuk mengantisipasi cicilan yang akan jatuh tempo. Target yang realistis adalah meningkatkan pendapatan operasional sehingga bisa menutup biaya operasional dan setidaknya 30-40 % cicilan utang.
Kelebihannya, ini tidak membebani APBN dan justru membuat PT KCIC sustainable dalam jangka panjang. Kekurangannya, dengan tarif yang sudah relatif tinggi dan kompetisi dengan bus dan pesawat, menaikkan ridership secara drastis tidak mudah. Apalagi jalur Jakarta-Bandung bukanlah jalur dengan volume penumpang sebesar Jakarta-Surabaya.
